Український боїнг рейсу PS752 з Тегерану до Києва 8 січня 2020 року збили двома зенітними ракетами в іранському небі одразу після зльоту з міжнародного аеропорту Імама Хомейні. Спочатку влада Ірану наполягала, що причиною падіння стали технічні несправності літака, але невдовзі посадовці офіційно підтвердили, що український борт було збито ракетами.
Суспільне поговорило з пілотом та розслідувачем Всесвітньої асоціації національних асоціацій пілотів Владиславом Петренко, який від української сторони брав участь в експертизах на місці падіння в Тегерані, а потім і в процесі розкриття бортових самописців у Парижі.
Про уламки літака та складнощі в роботі з іранцями
У перший день, коли ми приїхали, спочатку була урочиста частина, представлення нас одне одному, але у другій половині дня ми наполягли на тому, щоб поїхати на місце з уламками. Там все було складене в кучу, устаткування все знято, все огороджене. Нас пустили за цю стрічку, дозволили фотографувати і знімати відео. За кожним з нас стояли іранці з жовтими фотоапаратами і вели зйомку. Під наглядом іранців ми почали оглядати уламки.
Василенко, наш віцепрезидент по технічній частині, і я побачили два двигуни. Вони були у напівзруйнованому стані, але достатньо було зовнішнього огляду, щоб впевнитись, що ці двигуни працювали нормально до посадки. Нас цьому навчали на курсах розслідування, це досить легко з’ясувати по характерних загинах лопаток і взагалі за ступенем руйнування. Ми це озвучували достатньо голосно, щоб іранці це почули, бо вони ж наполягали на технічній причині падіння літака.
Далі директор інституту судових експертиз Олександр Рувін, який фактично керував українською групою, приймає рішення, що цю кучу треба розбирати. Він одразу визначив за кількістю, що в цій кучі не всі частини, не всі уламки. Почав вимагати від іранців, щоб привезли усі. Вони сказали “так у нас на полі ще є, ми привеземо” і обіцяли довезти. Рувін визначив, що пожежа була не з середини літака, а зовні, визначив обвуглювання з лівого борту.
Ми в цей час почали працювати з департаментом, де нас зустрічали посмішками і зобов’язаннями показати чорні скриньки. Але ми були там 10 днів і 10 днів нам кожного ранку казали “ситуація змінилась, ми не можемо”. Виходило так, що ми повинні були розслідувати тільки з того, що нам дають. На другий день нашого там перебування іранська влада продовжувала наполягати на тому, що це була технічна причина.
Про те, як уважність і досвід пілота змінили хід розслідування
Оскільки я пілот, я займався у нашій групі радіообміном, з'ясовував, яким був радіообмін, які борти були в зоні відповідальності іранських диспетчерів. На другий день ми попросили нам надати переговори диспетчерів екіпажу. Прийшли в кабінет до іранського спеціаліста, він видав нам транскрипцію усіх перемовин. Сказав, що ми можемо робити відмітки олівцем, але винести з кабінету нічого не можна, фотографувати теж не дозволили. Частина транскрипції була англійською мовою, ті переговори, які велись англійською мовою і частина на фарсі. Зі мною був представник Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами Микола Балинець і представник українського посольства в Ірані.
Іранці стверджували, що після зльоту екіпаж не вийшов на зв’язок, і це давало їм підстави говорити про технічну причину катастрофи, начебто після зльоту щось сталось. Вони, мабуть, мали право припускати таке, якби не одна річ.
Читайте також: Україні цікаво дізнатись, хто перебуває під слідством в Ірані — Єнін про авіакатастрофу літака МАУ
Після того, як нам увімкнули по черзі файли радіообміну, стало зрозуміло, що перед вильотом український екіпаж повністю узгодив умови вильоту і маршрут, а після прослуховування одного файлу я зрозумів, що наш екіпаж вийшов на зв’язок після зльоту.
На кожному етапі перемовин є свої особливості, але пілоту це дуже легко розпізнати. Я зробив вигляд, що не зрозумів, що це за перемовини і в цей момент я усвідомив, що іранський спеціаліст теж не зрозумів, що це за перемовини, тому я попросив його повторити цей файл. Бо його не було в тій транскрипції, яку нам надали.
Навпроти мене обличчям до мене і іранця сидів наш дипломат, я йому дав знак і він почав записувати все на свій телефон. Нам не можна було проносити телефони, а дипломати мають право. Іранський спеціаліст знову відтворив запис, я знову зробив вигляд, що не зрозумів якихось моментів, і попросив відтворити ще раз. Там була фраза “turn right” (повертайте праворуч) і версія іранця була, що вони почали повертати праворуч і відхилятися від маршруту самі. Мовляв, це говорить про те, що, мабуть, у них була несправність, вони не змогли утримати літак і ось “turn right”. А я кажу — давайте ще раз послухаємо. Насправді “turn right” стосувалось попередження нашого літака, про те, що інший літак повертає праворуч і що будьте уважні. Це все дало змогу двічі записати представнику з посольства весь цей файл.
Далі важливо було винести це все. Ми продовжили роботу, потім зробили вигляд, що все закінчено, пішли. Він з машини передав файл у посольство, а звідти одразу в МЗС. Наступного дня МЗС заявило про дані, що український екіпаж виходив на зв’язок. В цей же час Рувін теж приходить до висновку, по характеру уламків, що літак був збитий — знаходить декілька характерних отворів. Зранку третього дня Іран таки визнав, що літак був збитий.
Про канадців, які не могли отримати тіла своїх громадян
З нами працювали два іранські судмедексперти. Вся цинічність іранців відкрилась, коли приїхали канадці. Їх не допустили до ідентифікації тіл, віддали п’ять тіл, сказали “ось п’ять канадців, ви можете їх ідентифікувати”. Канадці здивувались, як п’ять, там майже сотня їхніх громадян була у літаку. Іранці натомість відповіли, що у цих людей подвійне громадянство, і їх уже поховали за іранськими мусульманськими законами, коли треба тіло одразу хоронити. І у канадців теж не було можливості отримати жодної інформації, тому що у людей дійсно подвійне громадянство і Іран ось так зробив. Складне розслідування, складна країна. “Качати” права якісь там було просто неможливо. Всі виходили з того, що нам нададуть, аби хоть щось надали.
Про технічну експертизу і чому не віддавали “чорні скриньки”
Після того, як іранці визнали факт збиття, далі була технічна частина роботи. Інститут робив змиви та зіскоби, щоб виявити елементи вибухових речовин. Спочатку хотіли скласти літак повністю, як це належить, але потім зрозуміли, що це неможливо зробити. З нами приїхав інженер МАУ, людина, яка могла по шматку запчастини визначити звідки і де вона лежала. Він їм допомагав це все розкладати, казав що зайве.
Далі просто шукали додаткові шматки, додаткові докази. З кабіни пілота знайшли тільки MCP (Mode Control Panel), це та частина, яка працює з автопілотом. Вона була ціла, а там багато пластмасових частин. Це каже про те, що пожежі в кабіні не було ніякої, температура в кабіні була нормальною.
Ми кожного дня приходили в департамент і продовжували просити розшифровки і чорні скриньки. Ми побачили ці чорні скриньки як тільки прилетіли в Іран, але іранці заявили, що вони настільки пошкоджені, що швидше за все, зняти з них інформацію не буде можливості. Наші спеціалісти ж сказали, що скриньки просто в ідеальному стані.
Є припущення, що їх намагались механічно пошкодити вже після того, як знайшли. Але це припущення. Є плата, яку розбили, на ній видно механічне пошкодження зверху над обвуглюванням на поверхні. Але стверджувати це ніхто не може.
Коли усім стало зрозуміло, що розшифрувати буде можливо, почали шукати апаратуру, яка дозволяє розшифрувати. Така є у Франції, Америці, Канаді, але в Україні та Ірані такої апаратури немає. Ми роз’їхалися. Далі іранська влада вирішувала де буде відбуватись розшифровка. Іранці, звісно, не хотіли щоб це було в США, в силу політичних причин. Обрали Францію, тому що Франція виробник двигунів. Згідно з правилами розслідування, це може робити виробник літаків, виробник двигунів, країна, де сталась катастрофа, або ж країна, якій належить літак. Вибрали Францію, як нейтральну країну. У червні місяці там почали розшифровувати ці чорні скриньки.
Про розшифровку бортових самописців в Парижі
Процес був дуже строго регламентований. В лабораторію, де велась розшифровка, допускався тільки один представник Ірану і все. Усі одягнені в спецодяг. Люди, які розкривали чорні скриньки були в спеціальному антистатичному одязі та таких же рукавичках, для того, щоб електрика не пошкодила будь-які елементи. Ми, експерти і представники країн, знаходились в залі з п’ятьма камерами. В нас була можливість підійти до управляючого комп’ютера і налаштувати камеру, увімкнути будь-яку і спостерігати з будь-якого ракурсу. Поставили з однієї камери гарний ракурс, направлений на руки того, хто розкриває ці чорні скриньки. В нас інколи виникала потреба збільшити, зменшити, віддалити, але загалом все було дуже добре продумано і налаштовано.
Про те, що сталось після удару першої ракети
У Парижі я займався складанням транскрипції, як пілот. Спочатку розшифровували, точніше розкривали голосовий реєстратор. На голосовому реєстраторі хотіли відпрацювати технологію і не пошкодити його, вважаючи, що параметричний реєстратор дасть більше інформації. Але виявилось, що параметричний на 19 секунд раніше вирубився. Всі думали, що перша ракета потрапила в кабіну пілотів. Справа в тому, що ці реєстратори стоять в різних місцях — голосовий під кабіною пілота, параметричний у хвості в районі кухні. Виявилось, що перша ракета потрапила саме в район, швидше за все хвоста і вимкнула реєстратор параметричний. Залишились 19 секунд голосового реєстратора, по якому треба було скласти транскрипцію.
У світі не заведено публікувати навіть через 10-20 років перемовин. Ці записи ніколи не з’являться у відкритому доступі не тому, що вони секретні, а тому що вони дуже емоційні і трагічні. Після того як вдарила перша ракета, екіпаж поводився настільки професійно, боровся із ситуацією, нічим іншим не займався, вони керували літаком, вони справились, вони стабілізували політ і прийняли рішення повертатися на аеродром. Це рішення каже про те, що літаком ще можна було управляти до другої ракети. Частково, але все ж таки можна було. Не працювали усі прибори, але працювали двигуни, працювали аварійні прибори, працював аварійний авіагоризонт, вказівник швидкості. Сто відсотків не працював автопілот сто, тому що було чутно характерний сигнал, але усі три пілоти робили все, для того щоб літак можна було посадити. Чутно, що була запущена допоміжна силова установка, яка могла би потім повернути всю електрику і електроживлення, а потім і гідравліку на літак, що дозволило би провести безпечну посадку.
Про останні секунди екіпажу
Останні слова, слова командира “возвраща...”. Це значить повертаємося. Перед цим була секундна пауза. Цей час екіпаж витрачав на те, щоб впоратися із ситуацією, швидше за все, а командир в цей час приймав рішення. Ця секундна пауза говорить про те, що він приймав рішення і він прийняв рішення повертатися на аеродром.
Через 22 секунди була випущена друга ракета, яка на жаль обірвала зв’язок і життя.
Ми не знаємо, що було потім, після удару другої ракети, але я думаю, що ці екіпаж боровся до самого торкання землі і думав про те, як врятувати людей.