У Черкасах представники громадської організації «Спілка людей з інвалідністю. Перспектива» оцінили зупинки громадського транспорту на доступність за визначеними критеріями.
Моніторинг здійснювали протягом останніх червня-вересня 2026 року як адвокаційну кампанію у межах реалізації проєкту «Національної асамблеї людей з інвалідністю та американських донорів», розповів в етері «Українського радіо Черкаси» головний реалізатор проєкту, голова громадської організації «Спілка людей з інвалідністю "Перспектива"» Віталій Середенко.
За його словами, у межах моніторингу вдалося побачити переваги і недоліки в обладнанні зупинок та транспортної інфраструктури у Черкасах загалом і конкретно за кожним критерієм доступності.
У чому суть моніторингу? Протягом якого часу ви його реалізовували?
Ми мали можливість реалізувати адвокаційну кампанію стосовно поліпшення умов доступності маломобільних груп населення, зокрема людей з інвалідністю, до транспортної інфраструктури і транспортної послуги. Загальна реалізація проєкту відносно наших договірних відносин складалася в межах чотирьох місяців, але були проведені певні підготовчі роботи. Заручившись підтримкою «Національної асамблеї людей з інвалідністю» та Rehab4U в Україні.
Як ви перевіряли зупинки громадського транспорту у Черкасах?
Перше — це було дослідження. У межах дослідження ми перевіряли не тільки зупинки громадського транспорту. Загалом нам обрали два відрізки двох вулиць в одному з найбільших мікрорайонів Черкаси, а саме у Південно-Західному районі. Два відрізки, які є ключовими, які є магістральними, і 20 зупинок громадського транспорту, а також безпосередньо сам громадський транспорт в межах тієї інформації, яку нам надала Черкаська міська рада.
Ми написали звернення до Черкаської міської ради для отримання інформації про те, які зупинки де знаходяться, в якому вони стані. Ми отримали інформацію, проаналізували, узагальнили, побудували план, за яким ми маємо діяти, розробили анкети, щоб вони були однаковими для всіх зупинок, щоб ми підійшли до цього питання серйозно і без, скажімо так, якихось там суб'єктивних підходів. Всі зупинки, всі підходи до зупинок, весь транспорт — вони були обстежені за однаковими умовами і в межах загалом декількох днів.
Якщо за даними Черкаської міської ради весь транспорт був доступним, тобто вважалося, що низькопідлогові автобуси є в апріорі доступні для отримання транспортної послуги маломобільними групами населення, або ж людям з інвалідністю, що користуються кріслами кулісними, або людям з вадами зору, то виявилося, що з понад 28 одиниць техніки, всього три змогли надати транспортну послугу.
До того ж транспортна послуга не була 100% доступною для всіх категорій населення. Тобто люди в кріслах колісних змогли реалізувати поїздку, посадку, висадку і проїзд в транспорті, але разом з тим вона не була 100% реалізованою з точки зору безбар'єрності і доступності.
Якими були критерії оцінки?
Загалом девʼять критеріїв на основі інформації, яку стосовно звіту надали — вільний доступ, посадковий майданчик, тактильні елементи, інформаційне забезпечення, наявність доступності транспорту, тактильний маршрут, лави, доступ до павільйону. Тобто тут конкретно і відповідальність написана, частково хто відповідає, хто не відповідає.
Якщо казати про вільний доступ, то мова йшла про безпосередньо саму зупинку, про сам павільйон і вільний доступ — немає ніяких підвищень, бордюрів, ніяких інших перешкод. Сама зупинка знаходиться на певному подіумі, а вона на рівні з тими підходами, які є. Тактильні елементи — вони є в повному обсязі чи немає їх в повному обсязі. Зазвичай в нас є попереджувальна тактильна смуга безпосередньо на самій посадковій платформі, а спрямовувальних тактильних смуг до зупинки, до павільйону їх загалом немає.
От, наприклад, посадковий майданчик. Які тут є основні вимоги щодо посадкового майданчика? Що задовольнило, а що не задовольнило під час цієї перевірки?
Посадкові майданчики не мають мати якихось надбудов, якихось сходинок. Вони повинні мати певну висоту над рівнем дороги — бути трошки вищими, аніж звичайний бордюр, для того, щоб підлога автобуса або тролейбуса або іншого транспорту, який надає там послуги, майже збігалася за рівнем з посадковим майданчиком. Ми виявили те, що в деяких місцях вони є нижчими, декілька на рівні є.
Наприклад, на вулиці Сумгаїтській, ситуація плюс-мінус однакова, адже відбувалася реконструкція самої вулиці. Якщо казати про вулицю 30-річчя Перемоги, то тут ситуація загалом неоднозначна, тому що є такі зупинки, на яких дорожнє полотно майже врівень з посадковим майданчиком.
Яке інформаційне забезпечення має бути на зупинці?
На кожній зупинці має бути розміщена в доступному місці, на певній висоті, з чітким шрифтом інформаційна табличка про те, які маршрути транспорту, якого саме транспорту, чи то тролейбусний, чи то автобусний. Якщо казати про ті зупинки, які ми обстежили, то тільки є інформація про тролейбуси.
Доступність транспорту: в чому вона полягає, які критерії мають бути виконані?
По-перше, треба говорити про те, що транспорт має бути обладнаний зовнішньою та внутрішньою озвучкою, тобто це для незрячих людей або слабозорих, для того, щоб людина, перебуваючи на зупинці, могла орієнтуватися на те, який автобус під'їхав, по якому маршруту він їде, і так само в середині автобуса має бути така ж сама озвучка для того, щоб людина, перебуваючи в середині автобуса, орієнтувалася, де вона зараз знаходиться. Насправді жоден автобус такою зовнішньою озвучкою в Черкасах не обладнаний.
Внутрішня озвучка частково присутня, також має бути візуальна інформація, тобто мають бути таблички, в яких вказаний буде номер маршруту і зупинки, через які він проходить. Також візуальна інформація в середині автобуса, має бути табло, на якому має показуватися безпосередньо, яка зараз зупинка є, яка буде зупинкою наступниця для людей з вадами слуху.
Має бути не тільки транспорт низькопідлоговий, він має бути обладнаний справною апареллю, тобто такий умовно-відкидний пандус, з допомогою якого люди на кріслах колісних можуть безпечно потрапити в салон автобуса. Мають бути справні апарелі, має бути знижене місце для проїзду людини в кріслі колісному, має бути облаштовано це місце спеціальною дошкою, на яку має закріплятися крісло колісне. Було б добре, щоб автобус був обладнаний кнопкою комунікації з водієм, адже, здебільшого такі місця знаходяться або всередині автобуса, або взагалі в кінці.
Доступ має бути безперешкодний, без всяких там бордюрів і інших елементів, які можуть обмежувати той самий доступ, має бути обладнаний тактильними скеровувальними, контрастними. Для слабозорих людей мають бути лави певних розмірів, певної висоти, для того, щоб людина, яка потрапляє на зупинку, могла просто сісти і почекати 10–15 хвилин до приїзду того ж самого транспорту. Накриття має бути певних розмірів, також він має бути як від захисту від дощу, так само від сонця.
Ми маємо прецеденти в місті цього літа, коли були збудовані досить такі гарні зупинкові павільйони, але вони виявилися непрактичними в літню пору, тому що оцей навіс, стеля безпосередньо була виконана зі скла. Коли сонце в зеніті і пече влітку, а сидиш як під лупою в тій зупинці. Тому ці навіси мають мати певні технічні характеристики для того, щоб людям було зручно перебувати на зупинці.
Який стан зупинок для маломобільних груп населення у Черкасах на основі того аналізу, який ви здійснювали, і що є позитивного, а що потрібно далі покращувати після такого моніторингу, як ви зрозуміли?
Ми не можемо сказати, що все дуже погано. При виконавчому комітеті Черкаської міської ради ми можемо спостерігати за останні 10–15 років, що справи поступово змінюються на краще, але не з тією динамікою, якою хотілося б, щоб вони відбувалися.
В межах цієї кампанії був написаний аналітичний звіт, в якому також є рекомендації. Цей звіт був представлений на засіданні Ради безбар'єрності Черкаської міської ради. Були присутні заступники міського голови, були присутні представники громадських об'єднань, також Черкаської міської ради, представники уряду «Уповноваженого з прав людей з інвалідністю» та «Уповноваженого з прав людини в Черкаській області».
Ми сподіваємося, що в наступному році ми зможемо провести, можливо, аналогічну кампанію і подивитися, чи щось змінилося, чи не змінилося. Будемо відстежувати динаміку розвитку цього питання. Разом з тим, в межах тієї ж самої кампанії, ми поділилися цими результатами з комунальним підприємством «Черкаси Електротранс» і в межах наших повноважень, наших вмінь і знань була організована зустріч. Ми провели бесіду навчання з водіями та контролерами «Черкаса Електротранс», пояснили їм яким чином правильно комунікувати з певними категоріями населення, яким чином, чи потрібно, чи може взагалі не потрібно надавати їм допомогу. Якщо надавати ту допомогу, то як правильно її надавати?
Інтервʼюер — Іван Лила.
