Чому платні дороги в Україні можуть бути збитковими. Пояснює експерт

Чому платні дороги в Україні можуть бути збитковими. Пояснює експерт

Ексклюзивно
Чому платні дороги в Україні можуть бути збитковими. Пояснює експерт
. УНІАН

Влада планує здати в концесіюДогорів, що дозволяє приватним інвесторам брати обов'язки оновлювати і розвивати існуючу дорогу, натомість збираючи з водіїв плату за проїзд шість доріг. Однак, з урахуванням кількості автомобілів на дорогах України у порівнянні з Європою, для успішного існування проєкту плата за проїзд дорогами має бути в рази вищою, ніж в Європі.

Таку думку в ефірі Українського радіо висловив ексголова дорожнього департаменту Міністерства інфраструктури України Роман Хміль.

"Я песиміст в плані концесії доріг в Україні. У багатьох країнах світу такий досвід є успішний, але є ібагато прикладів європейських країн, в яких така модель роботи не пішла. У нас кількість машин на дорогах у 3-5 разів нижча, ніж в Європі. А вартість будівництва одного кілометра доріг така сама. Відповідно, для того, щоб дороги в Україні окуповувалися збором плати за проїзд, ціна за проїзд за кілометр має бути у п’ятеро вища, ніж в Європі. А зарплати в Україні відомо які - в 10 разів нижчі. Тому платоспроможного попиту немає, а машинопотік в рази нижчий, ніж там", - зазначив Хміль.

Також експерт наголосив, що відмінності між європейським та українським дорожнім законодавством ставлять під сумнів успішність проєкту концесії доріг.

"Концесія в європейських країнах показала себе добре, коли немає вимоги забезпечити безкоштовний проїзд альтернативним маршрутом. В Україні законодавчо вимагається, що якщо якась дорога є платна, то паралельно до неї має бути альтернативний безкоштовний маршрут, яким можуть проїхати громадяни. У країнах, де таке законодавство, як у нас, концесії не працюють", – додав Роман Хміль

Колишній посадовець переконаний, що інвестори не зацікавляться пропозиціями держави або виставлять такі умови, що буде вигідніше будувати та утримувати дороги державним коштом.

"Якщо зараз ці шість доріг виставити на конкурс, з великою ймовірністю ніхто не прийде або прийдуть і попросять більше грошей, ніж це коштувало державі, якби вона це побудувала сама. По суті, це короткострокове кредитування. Адже через два роки, коли машинопотоку немає, концесіонер прийде до держави, аби йому компенсували те, що він не зміг частково отримати, збираючи плату за проїзд. Але проблема у тому, що концесіонер закладе туди ризики, інфляцію тощо, і це буде коштувати нам на 30-50% дорожче, ніж якби ми побудували ці дороги за гроші Дорожнього фонду", – пояснив експерт

Крім того, залишається проблемним питання придорожньої інфраструктури.

"Концесіонер має право збирати гроші лише за плату за проїзд, а держава збирає гроші від податків, які виникають навколо дороги. Тобто дорогу побудували, довкола неї виросла інфраструктура, зокрема готелі, заправки, які платять податки, і держава цю дорогу окуповує за рахунок всіх податків: і дороги, і плати за проїзд, і податків навколо. А концесіонер лише збираючи гроші за проїзд. Саме тому у повідомленні йдеться, що якщо концесіонеру дорога не окупиться, то держава з Дорожнього фонду буде його підтримувати", – повідомив Хміль.

Читайте також

  • 24 вересня більше пів сотні прикарпатців вийшли на перекриття дороги національного значення Н-10 Стрий-Мамалига у Долині. Жителі шести сіл на Долинщині вимагають ремонту місцевого автошляху Долина - Велика Тур’я.
  • У Києві дороги розпочали мити дорожніми шампунями. Для цього ще минулого року місто придбало 12 спеціальних багатофункціональних машин FordTrucks з установками Rasco.
  • 5 жовтня на об'їзній дорозі Львова протестувальники перекрили дорогу та вимагали продовжити один із маршрутів.

На початок