Вперше про будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену заговорили ще в 1980-х роках. Перший відрізок від Вокзальної та до кінцевої станції Воскресенська хотіли завершити до 2001 року. Проте й у 2023 році заїхати на Троєщину на метро досі неможливо.
Як відбувається будівництво метро на Троєщину в умовах війни, скільки роботи вже виконали та які нововведення чекати на майбутній гілці київського метро розповіли Суспільному в КП "Київський метрополітен".
Виділення коштів на побудову "жовтої" гілки метро
Будівництво Подільсько-Вигурівської лінії Київського метрополітену від Кільцевої дороги на житловий масив Вигурівщина-Троєщина з електродепо передбачено ще у розпорядженні Київської міської ради від 20 липня 2004 року.
30 січня 2012 року Київська міська рада затвердила понад 15 млн 136 тисяч гривень на будівництво "жовтої" гілки метро з двома електродепо до кінця 2026 року.
"Свого часу було розроблено проєкт дільниці Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену в м. Києві від станції "Глибочицька" до станції "Райдужна" з відгалуженням в бік житлового масиву Вигурівщина-Троєщина", — розповіли у КП "Київський метрополітен".
Зазначений проєкт на теперішній час потребує актуалізації враховуючи містобудівну ситуацію та вимоги чинного законодавства у сфері містобудування.
У 2021 році заступник голови КМДА Олександр Густєлєв заявив, що міська влада виділила на будівництво ще 30 млн гривень.
Етапи будівництва Подільсько-Вигурівської лінії метро
Будівництво метро на Троєщину почалося зі станції "Глибочицької", яка знаходитиметься біля Лук'янівської. Там між ними має бути перехід. Кінець будівництва першої черги має закінчитися на станції "Райдужна", яка розташована на лівому березі. Усього відрізок матиме 6 станцій.
Ці етапи будуть визначені при коригуванні проєкту. В цілому проєктування та будівництво, відповідно до розпорядження у 2012 році, буде відбуватися за такими етапами:
— від станції "Глибочицька" (перехід від станції Лук'янівська) до станції "Райдужна" на лівому березі у бік Троєщини;
— від станції "Райдужна" до вулиці Братиславська з електродепо;
— від станції "Глибочицька" (перехід від станції Лук'янівська) до Солом’янської площі (в сторону аеропорту "Київ");
— від станції "Райдужна" в напрямку на житловий масив Вигурівщина-Троєщина з електродепо;
— від Солом’янської площі в напрямку до Кільцевої дороги з електродепо.
Окрім цього, у перспективі мають з'явитися пересадочні вузли з уже існуючими станціями підземки – "Вокзальна", "Лук’янівська" і "Тараса Шевченка", що дасть змогу розвантажити пасажиропотік у центрі.
Траса Подільсько-Вигурівської лінії пролягатиме в п'яти районах столиці: Солом’янського, Шевченківського, Подільського, Дніпровського та Деснянського районів міста.
Також відкриття "жовто" гілки метро залежить і від будівництва Подільсько-Воскресенського переходу, який має з'єднати береги Дніпра. Як повідомили Суспільному в КМДА, естакада для метро на цьому мості вже готова.
Читайте також: Готова естакада та станції метро на Троєщину: що відомо про будівництво Подільсько-Воскресенського моста
Назви станцій четвертої гілки метро та їх відкриття
Пропозиції щодо найменування проєктованих станцій метрополітену приймає КМДА. Наразі відомі лише станції: "Глибочицька", "Суднобудівна", "Райдужна", "Труханів острів" та "Затока Десенка". Як зазначили у КМДА, перші три станції готові, а їх назви є проєктними та, можливо, будуть уточнені.
Як зазначили у відомстві, відкриття станцій можливе почергово або одночасно в правобережній та лівобережній частинах міста відповідно до будівельної готовності. Це означає, що метро може відкритися окремо на правому і лівому берегах та з'єднатися після добудови Подільсько-Воскресенського переходу.
Дедлайни будівництва змінюються та уточнюються під час коригування проєктної документації. Оскільки на будівництво впливає війна, а раніше й перебої з електропостачанням.
У відомстві розповіли, що найскладніше у будівництві — це щільність міської забудови в межах території виконання будівельних робіт.
Які вагони будуть курсувати на новій гілці метро
Подільсько-Вигурівська лінія розрахована на шестивагонні поїзди, у той час, як на інших гілках київського метрополітену курсують п'ятивагонні поїзди. КП "Київський метрополітен" планує придбати сучасні поїзди з асинхронним тяговим електроприводом, які дають економити електроенергії
З 2014 року столичний метрополітен отримав 135 вагонів, оновлених коштом "зелених інвестицій". Це більша частина усього рухомого складу метро, що використовується на червоній (найбільш завантаженій) лінії підземки. Встановлене обладнання з асинхронним приводом дає змогу економити до 40% електроенергії.
Читайте також
