"Є лічені секунди на прийняття рішення": авіаексперт — про катастрофу Ан-26

"Є лічені секунди на прийняття рішення": авіаексперт — про катастрофу Ан-26

"Є лічені секунди на прийняття рішення": авіаексперт — про катастрофу Ан-26 Суспільне Харків

"Попередньою причиною авіакатастрофи Ан-26 стала відмова лівого двигуна, ймовірно непередбачувана відмова роботи агрегатів або двигуна літака", — повідомив 26 вересня віцепрем'єр, голова державної комісії з розслідування причин падіння літака на Харківщині Олег Уруський. Що відбувається із судном, коли двигун не працює, та яка роль керівництва польотів, диспетчера, у такій ситуації, Суспільне спитало Віктора Краснощокова, державного інспектора з авіаційного нагляду за льотною експлуатацією Державіаслужби України.

Коли командир екіпажу отримує інформацію про несправність на борту, він самостійно приймає рішення, що потрібна аварійна посадка, чи повідомляє диспетчеру і рішення приймається спільно з землею?

Усі рішення після закриття і до відкриття дверей у літаку приймає командир. І ніхто не має права втручатися у це рішення. Це відбувається навіть у тому випадку, якщо політ з першим обличчям на борту. Це міжнародні вимоги, міжнародні правила. Командир корабля у повітрі — єдиний начальник.

Тобто надає сповіщення про рішення?

Усі наземні служби працюють на кінцевий результат, тобто на екіпаж. І екіпаж з повітря доповідає службам обслуговування — це "Аерорух" або диспетчер іншого відомства аеропорту чи аеродрому — про те, яка допомога йому необхідна. Увесь радіообмін, який проводиться екіпажем, строго регламентований. Це не вільна розмова, є міжнародний документ — так званий Doc 4444 ICAO, в якому вказано, що, в якому порядку, у якому обсязі повинен передавати екіпаж для наземних служб, і як мають відповідати на це наземні служби для того, щоб не було двобічного тлумачення цієї інформації.

Це стосується і цивільної, і військової авіації?

За правилами міжнародної авіації розроблені національні, які розповсюджуються на всі повітряні судна, які виконують польоти на території України. Але при навчанні на військових аеродромах можлива своя термінологія.

Коли диспетчер отримав запит про аварійну посадку від літака, які його дії?

Якщо командир корабля визначив, що на повітряному судні є несправність чи нештатна ситуація, він інформує наземні служби для того, щоб отримати від них необхідну допомогу. Якщо це аварійна ситуація і знадобиться позачергова посадка, про це ж інформує диспетчер. Диспетчер має звільнити повітряний простір, щоб це повітряне судно виконало посадку без черги. Є чітко визначений перелік черговості посадок в таких ситуаціях. Якщо звичайна робоча ситуація, то повітряні судна виконують посадку в черговості підходу до аеродрому. Тобто хто першій підійшов, той перший і сів. А якщо позаштатна, то той, у кого складна ситуація, має пріоритет.

Він має повідомити в першу чергу диспетчера? Скільки часу на це має диспетчер, чи є визначений протокол?

Він працює з диспетчером, а той по своїй технології повідомляє, кому необхідно: аварійно-рятувальним службам, ще якимось службам, задіяним в обслуговуванні. Отримавши інформацію, він має її негайно передати. Нема ліміту часу, який каже, впродовж 5 секунд чи 10 він повинен повідомити і т.д. Отримав, негайно передав — ситуація на борту може розвиватися миттєво.

Коли командир просить посадку через технічну несправність, скільки часу має диспетчер щоб прийняти рішення і дозволити посадку?

Якщо командир просить про позачергову посадку, то всі інші повітряні судна виводяться із зони обслуговування цього диспетчера і пропускається це повітряне судно.

Чи є градація: в одних випадках терміново, в інших можна довше приймати рішення?

Є ступінь терміновості. В залежності від того, що відбувається на борту, по-різному реагують наземні служби. Припустімо, пожежа на повітряному судні чи пожежа у двигуні — це позачергова посадка поза будь-якими випадками.

Якщо сталася відмова радіозв’язку, це теж особливий випадок, але терміновості у цьому немає. Просто звільняється зона, відбуваються певні дії з боку диспетчерів для того, щоб екіпаж міг пройти, оцінити обстановку, виконати посадку, не заважаючи іншим, щоб інші повітряні судна не наражались на небезпеку.

В залежності від того, яка технічна несправність за тяжкістю відбувається, це перше. І друге — ступінь терміновості декларує командир. Він бачить, що у нього сталася відмова якогось другорядного прибору. Він розуміє, що якусь інформацію він може не отримати. Чи то бортову інформацію з літака, чи то з землі, і є можливість про це проінформувати наземні служби, він інформує, і відбувається звичайний політ, але за ним може бути підвищена увага.

Декларує нагальність командир корабля, а забезпечить її на землі диспетчер, виходячи з тих умов, які є на аеродромі.

У нього при цьому є протокол?

Так, все продумано заздалегідь, розписана технологія роботи. Вся авіація практично регламентована від моменту появи в штурманській та підготовки до польоту і до закінчення робочого дня, виходу зі штурманської після того, як здав всі документи.

Одна з версій катастрофи Ан-26 — відмова двигуна.

З огляду на те, що це літак з двома двигунами, всі літаки під час випробувань випробовуються на можливість продовження польоту та виконання посадки з одним робочим двигуном. До цього проводять підготовку всіх екіпажів, як на етапі первинного навчання, так і при проведенні періодичної підготовки і перевірки екіпажів. Іншими словами, дії екіпажу при відмові двигуна на будь-якому етапі — відпрацьовані, алгоритм їх відомий. Завдання екіпажу — суворо виконувати вимоги керівництва з льотної експлуатації. У разі відмови двигуна на Ан-26, як і на будь-якому іншому, дії екіпажу заздалегідь розписані і при виконанні цих вимог політ повинен бути закінчений безпечно.

Цей літак дозволяє виконувати польоти з ґрунтових аеродромів, що частіше за все і було на півночі. Посадка на аеродром з твердим покриттям це, скажімо так, привілей. Це позашляховик, який дозволяє сісти на мінімально підготовлені смуги. Він для цього і створювався за великим рахунком.

Хвилина до дозволу на посадку, про яку розповідав голова Харківської ОДА Олексій Кучер. Чи вона може стати вирішальною за протоколом?

У мене великі сумніви, але у мене немає матеріалів розслідування, за якими можна прийти до якогось висновку... Я вам наведу приклад, а ви якось спробуєте провести аналогію. У 1986 році Ан-24РВ виконував посадку на півночі. В процесі посадки відбулася відмова лівого двигуна. Екіпаж виконував штатний захід до висоти приблизно, дальній привід, приблизно 200 метрів. На цій висоті або трохи раніше екіпаж довипустив закрилки в посадкове положення, і лівий двигун відмовив, і гвинт пішов у флюгер.

Що це означає?

В нормальному стані гвинт повинен тягнути. Для того, щоб він тягнув, у нього повинен бути кут атаки. Ось ви на човні плавали? Ви гребете веслом плоско — це зусилля. Якщо повернете його ребром, зусилля не буде. Ось та ж сама ситуація з гвинтом на літаку. У польоті він, грубо кажучи, гребе. Коли він відмовляє, він є опором, великим опором.

Для того, щоб цього не було, конструкторами розроблена система автоматичного флюгування — в цьому випадку гвинт повертається по потоку, його опір мінімальний. Це та ж сама ситуація, якби ви веслом не плоским гребли, а повернули його ребром і гребли по воді ребром. Якщо в тому ж місці провести цю ж аналогію, у вас один двигун продовжує працювати, а цей двигун відмовив, значить цей двигун чинив опір, а другий двигун тягне і, виходить, розвертає.

Те ж саме на човні, ось ви уявіть, ви гребете двома веслами, в якийсь момент ви повернули не так, як треба, а ребром, а другим продовжуєте гребти — ваш човен розверне.

Як тільки літак повертається, крило, яке пішло вперед на працюючому двигуні, отримує велику обдувку, а те, що пішло назад, отримує меншу швидкість, тому що його затіняє фюзеляж, там не працює двигун, який обдуває крило. З'являється так звана різниця підйомних сил. І ось праве крило, яке пішло вперед, має велику підйомну силу, і літак починає кренитися.

Для того, щоб цього не сталося, екіпаж протягом, якщо мені пам'ять не зраджує, десь близько 8 секунд йому дається для того, щоб відновити нормальний політ літака і закінчити посадку так, як він планував на цьому аеродромі. За 5 секунд в тому випадку крен збільшився з 0 до 20 градусів. 5 секунд — це дуже багато для льотчика. Якщо цей час прогавиш, літак йде в крен далі-далі-далі, і вже складно тому, що він починає втрачати швидкість, ефективність від керма зменшується.

Чи були колись подібні ситуації у пілотів?

Для того, щоб цього не було, конструкторами система автоматичного флюгування — в цьому випадку гвинт повертається по потоку, його опір мінімальний. Це та ж сама ситуація, якби ви веслом не плоским гребли, а повернули його ребром і гребли по воді ребром. Якщо в тому ж місці провести цю ж аналогію, у вас один двигун продовжує працювати, а цей двигун відмовив, значить цей двигун чинив опір, а другий двигун тягне і, виходить, розвертає.

Він каже, що за якийсь час оцінив падіння оборотів повітряного гвинта, відчув, що змінилася тяга, визначив який двигун відмовив, прийняв рішення і дав команду борттехніку його зафлюгувати — і все це відбулося, якщо автоматика спрацьовувати повинна за 1,5 секунди, все це відбулося до цього часу. У подібній ситуації дії льотчика дуже швидкоплинні, тому що, як я вже казав, вони проходять підготовку в процесі навчання, яким чином діяти. І кожен раз під час тренування на тренажері вони відпрацьовують подібні випадки. Тобто це має бути доведено до автоматизму.

Думати, шукати в книгах, читати, що робити, ніколи, якщо ви ось ці 8 секунд не встигли зробити що необхідно, далі вже ви нічого не зробите. Ось по Ан-26 в матеріалах розслідування було сказано комісією, що запас часу у льотчика від моменту початку події, 8 секунд, за які він повинен вжити заходів. В принципі, дій не так багато. Літак в цьому сенсі дуже безпечний. І що тут сталося, треба розбиратися. Комісія, я думаю, розбереться.

Дивіться відеокоментарі держінспектора Віктора Краснощокова та наукового співробітника Державного музею авіації Валерія Романенка в програмі Сьогодні. Головне на Суспільному

Що відомо

  • В авіакатастрофі військового Ан-26 загинули 26 людей: 19 курсантів та 7 офіцерів, члени екіпажу. Вижив курсант В'ячеслав Золочевський, він перебуває на лікуванні у харківському шпиталі.
  • За штурвалом літака Ан-26 був пілот, який мав понад 700 годин нальоту, повідомили в Командуванні Повітряних сил.
  • Ідентифікація загиблих в аварії Ан-26 триватиме кілька тижнів. У близьких загиблих відібрали зразки ДНК.
  • У справі про катастрофу Ан-26 допитали 40 людей, призначено 26 експертиз.
  • Після катастрофи Ан-26 керівництво польотів відсторонили на час слідства, самописці вціліли.
  • В ДБР назвали чотири версії причин падіння літака в Чугуєві на Харківщині.
  • У Харкові простилися із загиблим у катастрофі Ан-26 курсантом зі Львівщини.
Категорії
ПолітикаЕкономікаКультураСвітСпортВідеоПодіїТоп дняПриродаРегіониСтильДітиНаукаТехнологіїУрбаністикаЇжаДомашні твариниЛюди